Begin jaren negentig viel het IJzeren Gordijn en verdween uiteindelijk de gehele Sovjet-Unie. Hierdoor werd het ook mogelijk de enorme en de goedkope luchttransport capaciteit van de voormalige Oostbloklanden beschikbaar om in te zetten in het westen. Al vrij snel deden de eerste “Iljoesjins” de Zuid-Limburgse luchthaven aan. Door de goedkope landingsrechten bleek Maastricht Airport zeer interessant voor charterpartijen. Door deze enorme toename aan vrachtcharters ontstond een ware Iljoesjin invasie met gevolgen voor de luchthaven, de omwonenden en de discussie en beslissing rondom de Oost-West Baan.
De Iljoesjins ontdekken Maastricht
De eerste vluchten waren meestal humanitair van aard. Zo vlogen in de winter van 1991 een drietal Iljoesjin Il76 vrachttoestellen, enkele tientallen hulpvluchten richting nieuwe staten in de Kaukasus, waar op dat moment problemen heerste om de bevolking te voorzien van goederen als medische apparatuur, medicijnen en dekens. Deze toestellen vlogen voor Metro Cargo en waren de eerste toestellen van dat type wat op de luchthaven landde.
Gedurende 1991 en 1992 werden er op ad-hoc basis diverse charters uitgevoerd met behulp van deze specialistische vrachttoestellen. In maart 1992 lanceerde de expediteur Sea-Air Transport Nederland vanuit het Russische Vladiwostok, op het Russische schiereiland Sachalin in de Japanse Zee, de eerste reguliere vrachtcharters naar Maastricht Airport. Er werden voornamelijk goederen zoals textiel en computers vervoerd die in Japan, China of Korea gemaakt waren. Per schip werden deze goederen naar Vladiwostok getransporteerd en vanuit Maastricht Airport werden de goederen verder gedistribueerd door heel Europa. Dit was veel goedkoper en sneller dan via schip te laten vervoeren. De reden dat de SAT Groep voor Maastricht Airport koos was de snelle en goede afhandeling, de centrale ligging van het vliegtuig en goede distributiemogelijkheden vanaf het vliegveld. Ook waren de beschikbaarheid van start- en landings ‘slots’ en de relatief goedkope tarieven reden om voor vliegveld Beek te kiezen.
Binnen 7 maanden waren al meer dan 100 vluchten uitgevoerd. Daarna nam het aantal vluchten steeds verder toe, nu het vliegveld ‘ontdekt’ was. Westerse goederen kwamen in trek in de voormalige Sovjet landen en het transport via de lucht was goedkoop, snel en veiliger dan wegvervoer. Al snel stonden veel vluchten bekend als de ‘sigarettenvluchten’. Vergeleken met 1992 werd in 1993, toen de vrachtcharters echt begonnen te lopen, 32% meer vracht vervoerd (40.000 ton tegen 30.000 ton). Voor een groot gedeelte was deze stijging te danken aan de Russische vrachtcharters. Hierdoor kwam het niveau van de verladen vracht weer in de buurt van de periode voor 1991, voordat XP en Emery vertrokken.
De Iljoesjin invasie
Soms werden ook speciale vrachtcharters uitgevoerd. Zo werden in december 1993 vanuit de Zeeuws-Vlaanderse glasfabriek Sas van Gent B.V. in totaal 180 ton aan glazen ramen via Maastricht Airport naar Moskou vervoerd. Dit glaswerk was bestemd voor de reparatie van het Russische parlementsgebouw, na de mislukte couppoging van 1993. Begin 1994 werden 22 speciale vrachtcharters georganiseerd voor het VN ‘World Food Program’ (WFP) in verband met de oorlog in Tsjetsjenië. Er werd speciaal aandacht aan geschonken in de media om begrip te vragen van de bevolking, omdat het toestel elke dag om even na 5 uur ‘s ochtends moest vertrekken om dezelfde dag weer terug te zijn.
Tussen deze vloedgolf van Ijoesjin toestellen werden er ook reguliere vrachtdiensten georganiseerd met voormalig Sovjet en Oost-Europese vliegtuigen en maatschappijen. Het succes versterkte zichzelf. Steeds meer charters kozen voor Maastricht Airport vanwege de ervaringen van anderen. In de periode 1995-1996 waren de Russen goed voor 60% van het totale vliegverkeer en afgehandeld vrachttonnage. Bijna dagelijks stonden er meerdere exotische Russische vliegtuigen op de Limburgse asfalt. Dit trok ook bekijks van steeds meer geïnteresseerden die kwamen kijken.
De keerzijde: geluidsoverlast en incidenten
Echter, deze vliegtuigen stonden niet bekend om hun stille motoren en vanuit de omwonenden kwam er al snel een tegenreactie op de Iljoesjin invasie. De in 1992 opgestarte Klachtentelefoon zag een duidelijke stijgende trend in het aantal klachten en enquêtes gaven aan dat de meerderheid van de omwonenden op zich geen problemen met de luchthaven hadden, maar wel met de Russische vluchten. De directie van de luchthaven onderkende dit probleem, maar was in eerste instantie niet van plan hier iets tegen te doen. De Iljoesjin invasie zorgde namelijk voor de eerste keer zwarte cijfers voor de luchthaven.
Mede onder druk van de publieke opinie en de Provinciale Staten stelde de luchthaven uiteindelijk in juli 1993 de zogenaamde “8-20 regeling” in, wat betekende dat deze toestellen alleen tussen 08:00 uur en 20:00 uur mochten opereren. De Marechaussee hield streng toezicht op deze regeling en beboette enkele toestellen. Enkele maatschappijen vertrokken richting het Belgische Oostende, maar over het algemeen had dit geen effect op deze vluchten. Het aantal klachten bij de Stichting Klachtentelefoon Maastricht Airport (SKLM) steeg van 3200 klachten in 1994 naar 7200 klachten in 1995.
Het keerpunt kwam na een aantal incidenten. In juli 1995 schoot een Tupolev Tu154 van Active Air van het einde van de landingsbaan en brak bijna door het hek heen. Een paar weken later werd tot twee keer toe schade aan dakpannen in Meerssen en Geverik toegebracht door Iljoesjins die te laag aanvlogen op de luchthaven. Een toestel van Kazakhstan Airlines werd aan de ketting gelegd vanwege betalingsproblemen. Een jaar later was het weer raak met dakpan schade in Meerssen. De weerstand tegen de Iljoesjin invasie begon zienderogen toe te nemen onder de bevolking.
Einde van de Iljoesjins
Met de discussie rondom de Oost-West Baan in een cruciale fase kon de provinciale politiek niet achterblijven en de roep op een vliegverbod werd steeds luider in het Gouvernement. Het realistische probleem was echter dat vliegtuigen niet zomaar geweigerd kunnen zolang het type gecertificeerd is en blijft door de luchtvaartautoriteiten in Nederland en Europa. Echter, voor de luchthavendirectie werd het steeds duidelijker dat er iets gedaan moest worden.
In oktober 1996 werd door de directie van de luchthaven opdracht gegeven aan Maastricht Handling Services B.V. om niet langer Iljoesjin Il76 toestellen af te handelen. De UN-76810, de Iljoesjin van Kazakhstan Airlines die bijna twee jaar aan de ketting had gelegen over een financieel conflict tussen de maatschappij en een Nederlandse zakenman, was het symbolisch laatste toestel dat op 13 november onder grote belangstelling vertrok.
Daarmee kwam de Russische invasie ten einde. Een enkel toestel kwam sinds die tijd nog wel naar de luchthaven, meestal op basis van speciale charters en met ontheffing, maar het verbod staat in principe nog steeds. De beslissing om dit type toestel te weren gaf heel goed aan welke impact dit toestel had op de discussie rondom de uitbreiding van de luchthaven, de directie, de omwonenden en de politiek. het toestel genereerde gouden tijden voor de luchthaven, maar met een soms letterlijke zwarte rand van de uitstoot voor de omwonenden. Mede door deze toestellen kantelde de mening van Limburg over de uitbreidingsplannen definitief naar Nee.
Geef een reactie