De AWACS overlast is al jaren een doorn in het oog van de lokale bevolking. Dit heeft al meerdere malen tot conflict geleidt met de overheid. In dit artikel is een overzicht te vinden.
Al voordat de NATO AEW Force de NAVO basis Geilenkirchen in gebruik nam, was er al sprake van geluidsoverlast voor de omwonenden. In de jaren zestig en zeventig vliegen Britse RAF jagers vanaf de basis. Later werden er Duitse gronddoel raketten met nucleaire wapens gestationeerd. Deze stationering zorgde voor onrust bij de lokale bewoners, net als bij vele andere gelijksoortige bases in de NAVO landen. Zij vreesden het gevaar bij ongelukken maar ook de dreiging tijdens oorlogstijd.
Bij de aankondiging en de ingebruikname van de AWACS vliegtuigen stellen de bewoners van Brunssum, Schinveld en Onderbanken zich kritisch op tegen het lawaai. Deze komt hierdoor weer terug in hun omgeving. De start- en landingsbaan van de basis ligt namelijk maar enkele kilometers van Nederlands grondgebied en de kern van Schinveld. Deze AWACS overlast leidt tot twee conflictpunten tussen de NAVO basis en de Nederlandse omwonenden. Het eerste is het zware geluidsoverlast die ervaren wordt. De tweede is de eis van de NAVO basis om bomen te kappen in het grensgebied.
Geluidsoverlast van de AWACS
De E3A Sentry toestellen, in de volksmond bekend als de AWACS, zijn omgebouwde Boeing B707-320B toestellen. Deze toestellen, allen gebouwd tussen 1960 en 1980, zijn uitgerust met de originele JT3D motoren. De geluidsniveaus van deze motoren zijn ondertussen binnen de Nederlandse (burger)luchtvaartwetgeving niet meer toegestaan sinds 2014 {1Europese richtlijn EUR-LEX 598/2014. Echter, de NAVO toestellen zijn blijven doorvliegen met de originele motoren. Dit had voornamelijk te maken met financiële overwegingen. Ook het feit dat de militaire luchtvaart zich niet aan de burgerluchtvaartregels hoeven te houden met betrekking tot geluidsnormen speelt mee. Onder het motto van landsbelang en veiligheid kregen de NAVO vliegtuigen vrij spel.
Drukte boven Zuid-Limburg
De NAVO eenheid voerde sinds de oprichting in 1988 een ambitieus trainingsbeleid. Dagelijks vlogen zowel de operationele AWACS toestellen als de TCA trainer vliegtuigen lokale missies en oefenden ze veel starts en landingen, ook in de nacht. Ook werd en wordt deelgenomen aan vrijwel elke oefening op lokaal en internationaal niveau binnen de NAVO. Hierdoor stijgt de AWACS overlast exponentieel voor zowel de lokale bevolking als die van Zuid-Limburg in het geheel.
Tijdens NAVO operaties werden alle restricties overboord gegooid. Tijdens de NAVO operaties boven Bosnië en Kosovo in de jaren negentig vloog men dag en nacht vanaf de basis, ook al waren er toestellen gebaseerd op de vooruitgeschoven basis in Italië. Na de aanslagen op 11 september 2001 vliegen de AWACS toestellen in ondersteuning voor zowel de operaties in Afghanistan als voor luchtruimbewaking van de NAVO landen.
Voor al deze operationele missies wordt er zwaar gesteund op Amerikaanse luchttankers. Deze worden op roulatiebeurt tijdelijk gestationeerd op de NAVO basis en dragen bij aan de toenemende AWACS overlast in de omgeving. Saillant detail is dat deze tankers vaak wel met nieuwere motoren zijn uitgerust..
Hierdoor ontstaan er ook veiligheidsincidenten. In 1994 moet een AWACS toestel duizenden liters brandstof lozen nadat er een incident plaatsvond in het toestel en deze moest terugkeren naar de basis. In 1999 stort een Amerikaans KC135 tankvliegtuig neer tijdens de landing op Geilenkirchen. Beide incidenten leiden tot veel ophef en kritiek.
Het motorvervanging dilemma
Hoewel de TCA training- en ondersteuningsvliegtuigen uit kostenbesparing in 2011 worden afgestoten en onder Nederlandse druk het vliegschema drastisch werd gereduceerd, blijft de AWACS overlast substantieel voor de omwonenden. Nachtvluchten worden in de nieuwe eeuw verder aan banden gelegd en ook wordt besloten om de meeste trainingsvluchten vanaf andere bases plaats te laten vinden.
Voor de lokale bewoners is dit echter niet genoeg. De toestellen zijn nog steeds voorzien van de originele motoren uit de jaren zeventig, welke zorgen voor meer lawaai en uitstoot dan modernere motoren. Zowel tijdens de zogenaamde Mid-Term Modernization Program (MTMP) als de Final Life-time Extension Program (FLEP) worden wel upgrades van de missiesystemen uitgevoerd, maar worden nieuwe motoren niet meegenomen uit kostenoverwegingen.
Motie rondom motorvervanging
In 2008 komt het RIVM en de GGD met onderzoeken die onomwonden laten zien dat de lokale bevolking significante hinder en gezondheidsschade ondervindt van de AWACS overlast. De vliegbeperkingen laten dan ook onvoldoende verbeteringen zien. Op basis van dit onderzoek en de publiciteit rondom de bomenkap en de bezetting van GroenFront (zie hieronder) neemt het Nederlandse Parlement in 2010 de motie Jansen (SP) en Nepperus (VVD) aan.
Deze stelt dat de overheid zich het recht voorbehoudt het luchtruim te sluiten van de toestellen als de overlast niet met minimaal 35% verminderd wordt voor 2012. Een direct vliegverbod wordt niet ontvankelijk verklaart door de rechtbank, nadat deze zaak in 2011 is aangespannen door Stichting Stop AWACS. De Nederlandse regering besluit deze motie echter niet uit te voeren. Ook wil de regering geen druk op de NAVO uitvoeren om de motorvervanging af te dwingen.
Hiermee komt het dossier in een patstelling. De NAVO is niet van plan om de motoren te moderniseren. De overheid heeft onvoldoende pressiemiddelen om dit hard te maken. Stichting Stop AWACS heeft tenslotte geen juridische mogelijkheden om een vuist te maken tegen de basis.
Bomenkap in De Roet
Behalve de geluidsoverlast van de NAVO vliegtuigen is de kwestie rondom de bomen van natuurgebied ‘ het Roet’ op de grens tussen Gemeente Onderbanken en het Duitse Teveren het grootste brandpunt in het AWACS Dossier. Dit gebied ligt direct onder de vliegroute van de NAVO basis Geilenkirchen en volgens de NAVO leiding een gevaar voor de vliegveiligheid.
Al in 1982 komt via Defensie al het verzoek van de NAVO om de bomen op Nederlandse bodem te kappen. Na jaren van onderhandeling wordt in 1988 het gebied verkocht aan Defensie die meteen begint met de voorbereiding van de kap. Deze wordt echter door de Raad van State stil gelegd omdat de juiste procedures niet gevolgd zijn. Uiteindelijk wordt de kap door een uitspraak van de Raad van State als illegaal bestempeld.
NIMBY procedure
Begin jaren negentig wordt door Defensie en VROM alsnog het kappen aangekaart, welke wordt tegengehouden door de gemeente. In 1994 kondigt het ministerie vervolgens aan de NIMBY procedure in te willen zetten, maar het dossier wordt verschillende keren vooruit geschoven door het kabinet. Tijdens diverse debatten wordt gesteld dat de kap van de bomen een onderhandelingspositie oplevert voor Nederland om te pleiten voor stillere en moderne motoren voor de AWACS vloot om de geluidsoverlast te verminderen.
In 2002 wordt de kap door het kabinet weer op de agenda gezet, evenals de inzet van de NIMBY procedure. Zowel de gemeente als de provincie stellen zich tegen de procedure op, zeker omdat het middel niet op lijkt te wegen tegen de noodzaak en de urgentie. Ook in het parlement klinken kritische geluiden en een kamermeerderheid geeft opdracht om eerst meer onderzoek te doen of de procedure juridisch standhoudt. Tegelijkertijd start de gemeente een procedure in de Raad van State.
In 2005 wordt de procedure toch in gang gezet. Initieel werkt de gemeente mee om zeggenschap te houden in het proces. Echter, later dat jaar, wordt via de NIMBY procedure beslissingsrecht weggenomen bij de gemeente. Minister Dekker van VROM geeft meteen vrijstelling af voor de kap en maakt gebruik van een tweetal Koninklijke Besluiten om zowel de gemeente als de provinciale regels tijdelijk buiten werking te stellen voor het gebied, zodat er geen vergunningen aangevraagd hoeven te worden.
De gemeente en Vereniging Stop AWACS spannen een spoedprocedure aan bij zowel de rechtbank Maastricht als bij de Raad van State. Echter, beide worden verworpen omdat het ministerie gebruik mag maken van deze procedures.
De slag om de Schinveldse bossen
Dit leidt tot een burgeractie in december 2005 tot januari 2006, waarbij het bos bezet wordt door Actie Groenfront! om zo de voorgenomen kap tegen te gaan. Deze actie wordt breed gesteund door de burgers van Onderbanken en omgevingen en honderden mensen bezetten het bos. Zij worden door de Marechaussee uiteindelijk verwijderd in een meerdaagse actie waarbij tientallen arrestaties verricht worden. Hierna worden de bomen alsnog gekapt.
Een jaar later oordeelt de Raad van State, in de eerder aangevraagde bodemprocedure over het gebruik van de NIMBY procedure, dat dit gebruik onrechtmatig was. Daar waar wel gekapt had mogen worden, zijn de normale procedures niet correct gevolgd. Mede dankzij de landelijke bekendheid die de acties kregen, wordt er een motie aangenomen waarop opgeroepen wordt om de Nederlandse bijdrage aan het AWACS programma stop te zetten en te eisen dat de motoren vervangen worden. Ook wordt gesproken over een mogelijk vliegverbod over Nederland. Immers, de uitstoot en geluidsnormen voor dit soort toestellen zijn in Nederland zo streng dat zij niet zouden mogen vliegen.
Terechtgewezen door de Raad van State
In 2008 wordt op Duits grondgebied met stille trom de resterende bomen gerooid. Ook dreigen meer bomen gekapt te gaan worden in het gebied. Nieuwe verzoeken worden neergelegd bij gemeente en provincie om dit mogelijk ter maken. Echter, onder druk van de Raad van State uitspraken en protesten van de gemeente en provincie wordt de NIMBY maatregel en de bijbehorende Koninklijke Besluiten formeel teruggetrokken. Ook hoeft door nieuwe uitspraken van de Raad van State de gemeente de aanvliegroute van de basis niet op te nemen in haar bestemmingsplannen.
De eerdere uitspraken van de Raad van State worden bekrachtigd in 2009 en 2010, maar worden als mosterd na de maaltijd ervaren door de lokale bevolking. De bomen zijn immers al gekapt en afgevoerd.
Geef een reactie