De Oost West Baan discussie houdt Zuid-Limburg al meer dan een halve eeuw lang bezig, net zoals de gemoederen in de provincie. Hoewel de luchthaven lange tijd een economisch zwaartepunt was voor de provincie werd dit steeds minder en minder. De tegenstand groeide en groeide in diezelfde tijd alsmaar.
In dit artikel is een overzicht te vinden.
Een verlengde discussie over verlenging
Toen het vliegveld zichzelf verder ontwikkelde uit het oorlogsvliegveld Yankee 44, begon men kleinschalig. Met de economische groei steeg ook het gebruik van de luchthaven in Beek. Al eind jaren zestig werd er gesproken over een uitbreiding van de bestaande landingsbaan van de Zuid-Limburgse luchthaven. Hoe langer hoe meer werden de bestaande propellervliegtuigen vervangen door straalvliegtuigen en deze toestellen waren minder goed in staat om met vol gewicht de 1.850-meter lange hoofdbaan te gebruiken. Het duurde uiteindelijk tot 1973 en vele procedures later om deze baan uit te breiden naar zijn uiteindelijke lengte van 2.500 meter. De eerste protesten, gecentraliseerd in het “Anti-Bulderbaancomité” uit Ulestraten waren hiermee ook een feit.
Krap twee jaar later, in het kader van een nieuwe oriëntering van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ten opzichte van Maastricht Airport, werd er wel een plan gepresenteerd waarbij een Oost-West Baan wordt genoemd. Een nog langere baan zou namelijk veel meer mogelijkheden bieden voor de nieuwe generatie vrachtvliegtuigen en dus de luchthaven aantrekkelijker maken voor hen. Dit alles kwam natuurlijk prima overeen met de visie van de luchthaven en de Provincie, zoals die verwoord was door het ETIL, het Economisch-Technologisch Instituut Limburg, in 1971.
In de jaren zeventig bleef de discussie rondom de baanverlenging spelen, waardoor modernisering van de luchthaven vertraagd werd. uiteindelijk werd de verlenging en de modernisering afgerond in het einde van dit decennium. Luchtvracht zag daarmee een explosieve groei met de komst van een paar grote maatschappijen. Ook vestigde de Nederlandse Luchtvaart School NLS zich op de luchthaven, waardoor er dagelijks tientallen lesvluchten aan- en afvlogen over de Zuid-Limburgse aanvliegroutes.
Plan voor de Oost-West Baan
In 1979 werd de discussie rondom uitbreiding verder vervolgd met een groot marktonderzoek door het Amerikaanse adviesbureau Dixon Spaes Associates. Dit onderzoek, en een vervolgonderzoek voor een lange termijn ontwikkelingsplan, zouden als basis dienen voor de voor 1981 geplande “Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen” van de nationale regering. Hier was de Oost-West Baan een belangrijke pijler voor de verdere uitbouw van de luchthaven, die inmiddels omgedoopt was tot Maastricht Airport.
Begin jaren tachtig kwam het Expresse vervoer enorm op. Verschillende bedrijven streken neer op Maastricht Airport of hadden interesse en de overheid gaf toestemming tot nachtvluchten tot 02:00 uur. Dit leidde direct tot protesten en een geplande uitbreiding van het nachtvluchtenbesluit werd op de lange baan geschoven hierdoor. Dit leidde uiteindelijk tot het vertrek van de expresse vervoerders naar oa Luik, Brussel en Keulen, waar geen restricties golden.
In de jaren tachtig werd de luchthaven weer gemoderniseerd, mede betaald door de provincie en de Nederlands overheid, samen met Europese en nationale steunfondsen. Desondanks de groeicijfers in luchtvracht en passagiers werd het nachtvluchtenbesluit in de tachtiger jaren gedeeltelijk teruggedraaid door lokale protesten en de introductie van een strengere geluidsnorm. Ondertussen waren de plannen voor een Oost-West Baan en een nieuw stationsgebouw in een ver gevorderd stadium en was het tijd om te beginnen met voorbereiden. Maar eerst moet er definitief groen licht gegeven worden. De Oost West Baan discussie zou flink oplaaien.
De onrustige jaren negentig
Terwijl nieuwe luchtvaartmaatschappijen zoals Air Exel neerstreken op de luchthaven, werden de plannen in een euregionaal licht neergezet. In 1992 werd de Belgische stad Tongeren aandeelhouder van de luchthaven, twee jaar later volgt de Industrie- und Handelskammer Aachen als aandeelhouder. Hun belang werd zo groot dat in oktober 1994 de naam werd gewijzigd in Maastricht-Aachen Airport. Ook werden tegelijkertijd de infrastructuur aangepakt door een nieuwe afrit vanaf de autoweg A2 (Maastricht – Eindhoven) en de ontwikkeling van een nieuwe industrieterrein tussen de luchthaven en de gemeente Beek.
De luchtvracht sector stortte echter begin jaren negentig in door het gebrek aan nachtvliegruimte. Hoewel dit gedeeltelijk goed gemaakt werd door een enorme toename aan voormalige Sovjet-Unie vluchten met elektronica, sigaretten en andere vracht. Echter, deze vliegtuigen stonden niet bekend om hun stille motoren en vanuit de omwonenden kwam er al snel een tegenreactie op de Iljoesjins.
De in 1992 opgestarte Klachtentelefoon zag een duidelijke stijgende trend in het aantal klachten en enquêtes gaven aan dat de meerderheid van de omwonenden op zich geen problemen met de luchthaven hadden, maar wel met de Russische vluchten. De directie van de luchthaven onderkende dit probleem en stelde de zogenaamde “8-20 regeling” in, wat betekende dat deze toestellen alleen tussen 08:00 uur en 20:00 uur mochten opereren. In oktober 1996 werd door de directie van de luchthaven, na een aantal incidenten en de strenge reactie van politiek en omwonenden, opdracht gegeven aan Maastricht Handling Services B.V. om niet langer Iljoesjin Il76 vliegtuigen af te handelen. Dit had ook te maken met de cruciale fase waarin de hele discussie over uitbreiding van de luchthaven zich bevond.
Een beslissing valt
De aanvliegroute aan oostelijke zijde zou over Nuth en Hoensbroek komen, boven een revalidatieoord dat moeilijk tegen geluidsoverlast te isoleren was. Aan westzijde was een aanvliegroute boven Maasmechelen in België voorzien. De Belgische overheid zag dat evenwel niet zitten en dreigde het luchtruim tot een bepaalde hoogte te sluiten, waardoor vliegtuigen cirkels zouden moeten vliegen boven Nederlands Zuid-Limburg om hoogte te winnen. Hierdoor werd de Oost West Baan discussie harder.
De door de provincie afgegeven milieuvergunning en de Milieu Effect Rapportage (MER) gaf groen licht voor de uitbreiding en de eerste onteigeningen begonnen. Dit leidde tot een verharding van de discussie en protesten rond de luchthaven. De tegenstanders, verenigd in de Vereniging Geen Uitbreiding Vliegveld Beek, leverde juridische strijd en vocht de MER aan.
Uiteindelijk werden de milieuvergunning en de MER in 1992 verworpen door de Raad van State. Een jaar later werden de plannen door de regering definitief geschrapt. Als compensatie werd de provincie geld aangeboden voor de nieuwe verkeersweg A73 Zuid. De Oost West Baan discussie was definitief ten einde.
Negatieve spiraal
Deze beslissing zorgde voor een negatieve spiraal voor de Limburgse luchthaven. Hoewel een nieuwe ontsluiting op de A2 autosnelweg werd gerealiseerd en het nieuwe bedrijventerrein tussen de luchthaven en het gehucht Geverik werd gerealiseerd eind jaren negentig, nam het aantal vliegbewegingen verder af.
De luchthaven kreeg voornamelijk tegenslagen door de daling in internationaal luchtverkeer na 11 september 2001 en het faillissement van de op Maastricht gestationeerde maatschappij Air Exel en het bijbehorende Exel Aviation Group in schandalen. Hierdoor vielen vluchtbewegingen weg, stond het nieuwe hoofdkantoor aan de overkant van de luchthaven leeg en werden verschillende toestellen in opslag gezet op de luchthaven en uiteindelijk gesloopt of verkocht.
Sinds 2001 moest de luchthaven zijn eigen broek ophouden en stopten provincie en het Rijk met het afdekken van de verliezen. In die tijd ging de luchthaven verschillende malen over in andere handen. Sinds 21 juli 2004 is OmDV, een consortium van Omniport en Dura Vermeer, hoofdaandeelhouder met 70 procent van de aandelen. Daarvoor was de luchthaven in handen van NV Holding Businesspark Luchthaven Maastricht, een samenwerking van verschillende gemeenten met een aantal investeerders. Verschillende plannen om alsnog te investeren in vernieuwing van de luchthavengebouwen of de infrastructuur liepen uiteindelijk op niks uit, alleen werd er begin 2003 een zogenaamde ‘stopway’ gebouwd aan de zuidzijde van de landingsbaan en werd de tweede baan, geschikt voor sportvliegtuigen afgesloten en naderhand gesloopt.
De toekomst van de luchthaven
Nieuwe richtlijnen van 1 januari 2005, waardoor meer vliegbewegingen (35.500) toegelaten zijn, zorgden opnieuw voor protest. Omwonenden en organisaties, voornamelijk uit het Heuvelland, dienden 700 bezwaarschriften in. Onder de bezwaarindieners zijn onder andere de Milieufederatie Limburg, Milieudefensie Amsterdam, de Vereniging Geen Uitbreiding Vliegveld Beek en de gemeenten Meerssen, Margraten en Valkenburg aan de Geul. Eind augustus 2006 werden alle ingediende bezwaarschriften door de minister ongegrond verklaard. 10 bezwaarmakers zijn alsnog bij de Raad van State in beroep gegaan. Ook deze beroepen zijn in juni 2007 door de Raad van State als ongegrond afgedaan.
De exploitatie van Maastricht Aachen Airport kwam in 2016 in handen van Trade Centre Global Investments BV (TCGI). Samen met de provincie en de Gemeente Beek werd een groot bedrijventerrein gebouwd ten zuiden en oosten van de luchthaven wat redelijk succesvol draait. Zo sukkelde het vliegveld verder. In 2019 nam de Provincie de luchthaven over van de aandeelhouders voor een symbolisch bedrag. De aandeelhouders van MAA BV wilden af van de concessieovereenkomst omdat de luchthaven niet voldoende kon groeien onder de huidige regels. De provincie besloot te wachten met het zoeken naar een nieuwe exploitant totdat de kaders van een nieuw Luchthavenbesluit bekend zijn.
Zo zat de provincie met een verlieslijdend vliegveld in de maag met weinig mogelijkheden om de positie te verbeteren. Daarnaast dient groot onderhoud aan het luchtvaartterrein te gebeuren. Hiervoor werd onvoldoende politiek draagvlak gevonden in de Provinciale Staten. Daarom werd besloten een groot onderzoek naar de toekomst van de luchthaven te starten, waarbij verschillende scenario’s bekeken zouden worden. Sluiting van de luchthaven was uitdrukkelijk een van de scenario’s.
En zo kwam de discussie over Maastricht Airport met de Maatschappelijke Kosten- en Batenanalyse in een beslissende fase terecht. De conclusies waren hard en sluiting leek duidelijk op tafel te liggen, al werden de conclusies al ondergraven voordat het rapport uit was. Na vier maanden de druk opvoeren stond het Limburgs Parlement voor de moeilijke taak een beslissing te nemen.
De politiek besloot eind 2022 toch tot openhouden van de luchthaven, onder strenge voorwaarden. Echter, de politieke spagaat werd hierin weer gelegd, op basis van rooskleurige cijfers voor schonere en stillere vliegtuigen die meer vanaf de luchthaven moesten gaan vliegen. Dit betekende concreet dat op enig moment in de toekomst dezelfde discussie weer de kop op zou steken, waarbij zowel de maatschappelijke als de economische kosten niet gunstig staan voor de luchthaven.
Geef een reactie