Een overzicht van de discussies en besluitvorming rondom de uitbreidingsplannen van Maastricht Airport kan niet compleet zijn onder eerst de eerdere geschiedenis en het ontstaan van Vliegveld Beek te belichten.
Met de start van de gemotoriseerde luchtvaart in 1904 namen de luchtvaartactiviteiten in de wereld een enorme vlucht. In juni 1909 werd de Wright Flyer bij Etten-Leur gedemonstreerd. Nederland stapte het luchtvaarttijdperk in. In die tijd begonnen kleine vliegveldjes overal in Nederland de kop op te steken. Al in 1919 was er kort sprake van een luchthaven in Maastricht. Een aankomende luchtvaartmaatschappij, de Internationale Luchtvervoersonderneming (ILVO), wilde een terrein op de St. Pietersberg gebruiken. Echter, de maatschappij verdween al even snel als zij opkwam en de plannen verdwenen in de ijskast. De interesse van de Limburgse gemeenten was wel gewekt. In die tijd landde al allerlei vliegtuigen op plaatselijke weilanden tijdens feesten en demonstraties. Het was logisch om die behoefte te bundelen op een centrale plaats1Maastricht Airport, 1919-1947-1987, M. Vleugels.
De eerste stappen
Begin dertiger jaren startten een aantal Zuid-Limburgse gemeenten, waaronder Maastricht, Heerlen, Sittard en Valkenburg, een studie. Samen met het Ministerie van Waterstaat en de Luchtvaartdienst werd bestudeerd om een luchtvaartlocatie te ontwikkelen in Zuid-Limburg. Op 24 juni 1931 kwam het rapport uit. Als conclusie stond dat van de drie onderzochte terreinen (bij Valkenburg, Puth en Ulestraten) het terrein tussen Ulestraten en Geverik het meest geschikt was. Enkele gemeenten waren het hiermee echter niet eens en distantieerden zich van het onderzoek. Een nieuw onderzoek door een ander bureau kwam ook op hetzelfde terrein uit. Dit verergerde de kloof tussen de gemeenten alleen maar2Maastricht Airport, 1919-1947-1987, M. Vleugels.
In 1934 werd uiteindelijk een compromis gevonden en werd een terrein tussen Valkenburg en Hulsberg uitgekozen. Echter, het Ministerie van Landsverdediging vond dat een luchthaven in Zuid-Limburg problemen veroorzaakte in de strategie van landsverdediging. Het Ministerie van Financiën trok ondertussen de beloofde financiering voor een groot deel terug en de plannen moesten weer in de ijskast3https://www.heerlenvertelt.nl/2012/01/airport-kunrade/.
In 1938 laaide de discussie kort weer op toen een plan werd gepresenteerd om het zweefvliegveld bij Neerbeek uit te breiden tot een burgervliegveld. Het terrein bleek bij onderzoek ongeschikt en de locatie bij Ulestraten werd weer genoemd door de Luchtvaartdienst. Ook KLM directeur Drs. A. Plesman was een fel voorstander van een luchthaven in Zuid-Limburg, om een binnenlands luchtnetwerk (dat al 12 velden groot was) compleet te maken.
In 1939 stemden de Provinciale Staten in met de oprichting van de “Naamloze Vennootschap Vliegveld Zuid-Limburg”. Dit was een eerste stap tot daadwerkelijke bouw van een vliegveld. Echter, het begin van de Tweede Wereldoorlog onderschepte ratificatie door de gemeentebesturen en de plannen bleven liggen. De primeur van het eerste “echte” vliegveld in Limburg kreeg toen de stad Venlo. Hier was in de Tweede Wereldoorlog de Duitser Luftwaffe actief op “Fliegerhorst Venlo”.
Vliegveld Beek start als oorlogsvliegveld
Toen in september 1944 de Amerikanen Zuid-Limburg bevrijdde, begonnen zij met het in gebruik nemen van veldjes voor hun observatievliegtuigjes. Zo werden deze toestellen regelmatig gevlogen vanaf een voormalig Duits veld bij Neerbeek. Echter, om de opmars in Duitsland goed te kunnen ondersteunen wilde de Amerikaanse luchtmacht graag meer vooruitgeschoven bases. Hun huidige bases in Noord-Frankrijk en Zuid-België waren hiervoor ontoereikend. Omdat een Amerikaans luchtmacht hoofdkwartier in Maastricht gelegerd werd, werd door de Geallieerden besloten ook een steunvliegveld bij Maastricht aan te leggen4Maastricht Airport, 1919-1947-1987, M. Vleugels5http://ww2insouthlimburg.nl/gemeente/beek.
Op 27 januari 1945 vroeg de Amerikaanse “Town Major” van Beek, de Geallieerde officier verantwoordelijk voor de interactie tussen de militaire en burgerlijke macht, toestemming aan de burgemeesters van de omliggende dorpen. het doel was om het terrein tussen Beek, Meersen en Ulestraten te ontginnen voor de aanleg van een vooruitgeschoven luchtmachtbasis. Na een snelle onteigeningsprocedure begonnen Amerikaanse genisten met het rooien van de circa 188 hectare boomgaarden. Pas na de oorlog kregen de gedupeerden een schadevergoeding van Fl. 2.000,- per hectare, voor velen echter te laat om hun bedrijf te redden. Ook werden duizenden tonnen puin aangevoerd, afkomstig van het in 1942 per abuis gebombardeerde Geleen, ter fundering6https://www.chapeaumagazine.com/business/75-jaar-historie-maastricht-aachen-airport/.
Op het puin werden stalen platen gelegd en geklonken om zo 1.200 meter lange landingsbaan te construeren. Tevens werden 89 verharde parkeerplaatsen, een hangar en een ondergronds brandstofdepot aangelegd. De brandstofdepots werden overigens gevoed vanuit de pijpleiding PLUTO (Pipe Line Under The Sea) die vanuit Normandië tot aan Maastricht werd doorgetrokken; het verste punt dat PLUTO ooit is gekomen7Maastricht Airport, 1919-1947-1987, M. Vleugels.
Vanaf 22 maart was het veld operationeel als een van de tientallen vooruitgeschoven velden van de 9th Allied Tactical Airforce. Verschillende fotoverkenning eenheden opereerde tot eind mei 1945 vanaf het veld, dat inmiddels was omgedoopt tot “Airfield Y-44”, oftewel “Yankee-44”. Als laatste vlogen 4 squadrons lichte bommenwerpers vanaf Yankee 44. Er werden echter geen enkele operationele missies meer uitgevoerd, omdat de oorlog zo goed als voorbij was in Duitsland.
Gelukkig werd geen enkel toestel getroffen door vijandelijk vuur tijdens hun missies. Er vonden echter wel een aantal incidenten plaats. Op 19 maart 1945, een paar dagen voordat het vliegveld operationeel werd verklaard, maakte een getroffen Amerikaanse bommenwerper een noodlanding op het veld. De baan was toen nog onder constructie, maar het toestel slaagde erin een geslaagde noodlanding te maken. Helaas vatte het na de landing vlam en brandde helemaal uit. Bij een mislukte noodlanding op 15 april 1945 verongelukte een verkenningsvliegtuig in een weiland nabij Moorsveld (Geulle). De bemanning kwam hierbij om. Tevens schoof een lichte bommenwerper van de baan tijdens een trainingsvlucht op 8 mei 1945. Bij deze laatste crash bleef de bemanning ongedeerd en werd het toestel uiteindelijk weer gerepareerd.
Officieus werd het vliegveld eind mei al overgedragen aan de Nederlandse autoriteiten, al hielden zij er wel een optie op. Een klein contingent Nederlandse militairen werd er gelegerd als oppassers, samen met een kleine meteorologische ploeg8Maastricht Aachen Airport 1995-1.
“Vliegveld Beek”
Na de Duitse capitulatie verzochten de burgemeester van Beek en de Commissaris van de Koningin aan het Ministerie van Waterstaat om van het inmiddels verlaten vliegveld een officieel “Burgerluchtvaartterrein” te maken. Het terrein was immers al ontgonnen en klaar voor gebruik. Op het verzoek werd positief gereageerd door de regering, eerst vanuit Londen en later vanuit Den Haag. Per 1 augustus 1945 werd het besluit effectief en werd Yankee-44 een burgerluchthaven9Maastricht Airport, 1919-1947-1987, M. Vleugels.
Als in augustus 1945 de “Regeeringsvliegdienst” wordt ingesteld om de verbinding tussen het regeringscentrum en de buitengewesten te verbeteren, is “Vliegveld Beek” een van de eerste bestemmingen. Op 26 september landde de eerste toestellen van de Regeeringsvliegdienst, onder een vlucht uitgevoerd door KLM, als eerste civiele toestellen op het veld.
Met deze vlucht beginnen de eerste lijndiensten. Viermaal per dag vloog men via Eindhoven naar Amsterdam en andersom. Gedurende 1946 wordt het prille luchthaventje verder uitgebouwd met de officiële benoeming van een stationchef. Tevens werd op 17 april 1946 en luchtfeest georganiseerd door de opnieuw opgerichte Limburgse Aeroclub. Gedurende maart en april 1946 wordt de Regeeringsvliegdienst opgeheven haar taken overgeheveld naar de KLM. Tevens werd de tijdelijke behuizing vervangen door een klein bakstenen gebouwtje. Van juni tot augustus 1946 werd er ook via Eindhoven naar de Londense luchthaven Croydon gevolgen. Ook worden er regelmatig vrachtvluchten uitgevoerd10https://www.chapeaumagazine.com/business/75-jaar-historie-maastricht-aachen-airport/.
Terwijl in maart 1946 de Stichting Luchthaven Zuid-Limburg was opgericht, zakte het luchtverkeer in. Snelle herstelwerkzaamheden van het binnenlandse wegen- en railnet zet de KLM er toe om haar binnenlandse netwerk te heroverwegen. Wel werd het bakstenen stationsgebouwtje uitgebreid en beter geschikt gemaakt voor haar taak.
In 1949 werd het relatief tijdelijke karakter van het vliegveld aangepakt door de aanleg van een 1.200 meter Noord-Zuid baan, ter vervanging van de oude staalmatten baan. Tevens werd een secundaire 1.000 meter baan voor de sportvliegerij aangelegd in oostwestelijke richting. De Limburgse Aeroclub kreeg toestemming om een hangar te bouwen. Ook werd de havendienst uitbesteed aan KLM, die echter in november 1949 definitief moet stoppen met haar activiteiten vanaf het vliegveld. De zweefvliegclub SGB (later ELZC) pikte haar oude activiteiten weer op vanaf het vliegveld. Echter, het grootste gedeelte van de tijd is er alleen maar activiteit van een kudde schapen dat werd gehouden om het gras kort te houden. De toekomst van het veld leek onzeker11Maastricht Airport, 1919-1947-1987, M. Vleugels.
“N.V. Luchthaven Zuid-Limburg”
In 1951 kwam er een nieuwe impuls voor het Vliegveld Beek. Toen verzocht het Ministerie van Oorlog het veld te mogen gebruiken als oorlogsvliegveld voor de Koninklijke Luchtmacht. In 1952 werd er overeenstemming bereikt en vrijwel direct werd begonnen aan verbeteringen van het vliegveld. De Noord-Zuid baan wordt verlengd tot 1.850 meter en er wordt een 13 meter hoge verkeerstoren gebouwd. Aan het uitgebreide stationsgebouw worden tevens bijgebouwen geplaatst voor de KNMI en de Luchtverkeersbeveiligingsdienst. Deze uitbreidingen zijn net op tijd voor een grote NAVO oefening, waarbij tientallen RAF straaljagers tijdelijk op het vliegveld gebaseerd zijn. Later landen er af en toe Nederlandse jagers op het vliegveld tijdens hun trainingsoefeningen vanaf vliegbasis Volkel12Maastricht Airport, 1919-1947-1987, M. Vleugels.
Het veld wordt voornamelijk nog steeds alleen gebruikt door de lokale vliegschool, een zweefclub en enkele sportvliegers. De Rijksluchtvaartschool uit Gilze-Rijen oefent wel veel op het veld, mede dankzij de lage start- en landingsgelden. In mei 1952 wordt er wederom een vliegfeest georganiseerd, dit keer in het kader van het 50-jarig bestaan van de Staatsmijnen in Limburg.
Commerciële luchtvaart groeide enorm na de oorlog, maar ging voorbij aan het Limburgse vliegveld. In 1956 werd overgegaan tot de oprichting van de “N.V. Luchthaven Zuid-Limburg”, dat tot doel had het “ontwikkelen en exploiteren“ van het in 1953 officieel aangewezen luchtvaartterrein. Dankzij deze maatschappij en haar enthousiaste medewerkers begon het commerciële luchtverkeer het vliegveld langzaam te ontdekken13https://www.chapeaumagazine.com/business/75-jaar-historie-maastricht-aachen-airport/.
Bronnen:
| Maastricht Airport, 1919-1947-1987 | M. Vleugels / De Limburger / N.V. Luchthaven Zuid-Limburg |
| Van Yankee 44 tot Maastricht Aachen Airport | Afd. PR, NV Luchthaven Maastricht, Maart 1995 |
| Het vliegveld in 1945 | Maastricht Aachen Airpost, 1995-1 |
Geef een reactie